【财新博客】
文 | 陈建国（爱飞行航空俱乐部董事长）
今天一个媒体咨询：台风来了，有的公司航班会取消，有的还在继续执行，这是为什么呢？
记者说，连战斗民族都取消了，是不是有什么说法呢？我们一点点说来。
台风
台风属于热带气旋的一种叫法，在西太平洋的热带气旋就叫台风；在东太平洋和大西洋叫飓风；在印度洋就叫热带气旋；在南半球叫气旋。其实都是热带气旋。
台风的天气的危害
台风对于航班的危害有以下方面：
1 风：台风最大的危害首先当然是风大，而大风天对于飞机的操纵造成很大的困难，尤其是侧风，对飞机的操纵会造成很大的影响。
这次利奇马台风瞬间最大风速达到了60~70米/秒，相当于210~250公里每小时，远大于中小型飞机的起飞落地速度，几乎相当于大多数大型民航飞机起飞和着陆的速度了。
2 颠簸：台风天因为风通过地表形成大的乱流，会造成很大的湍流（产生的结果就是颠簸），尤其是飞机低空时尤为明显，造成飞机操纵能力降低。
3 风切变：在起飞落地时，因为大风的在地面障碍物的影响下，会产生较大的乱流，风向和风速的突然变化就是风切变。
水平风切变会使飞机升力突然增加或突然减小，是很多飞行事故的原因。
4 大雨：台风会从海上带来大量的水汽，进而带来大范围的降雨，降雨在高空会使飞机结冰，并有可能带来雷电，对飞机产生非常不利的影响。
5 低能见度：在中到大雨中通常会有伴有能见度降低，给飞行员造成一定的困难。
总的来说，台风对飞行的影响是综合的，大风、颠簸、风切变、大雨、低能见等等对于航空安全都是极其不利的。
为什么有的起飞降落，有的却取消了？
以前经常看到有些媒体报道所谓的战斗民族在别的飞机都去备降了，他们落地了，有时候低能见、有时候大台风。而即使都是国内的航空公司也有的公司落地了，有的公司却备降了或者取消了那么为什么会有差别呢？
1 航空公司的差别：各个国家的民航局使用的民航规章略有不同，但是一般说来，对于单纯风的影响，一般的规章不对风的大小进行限制，无论侧风还是顺风和顶风，一般民航局都不会制定一个统一的标准。所以航空公司都会根据自己的运行状况和批准，制定不同的标准。
比如对于侧风，在日本，有的航空公司以最大侧风分量25kts（海里每小时）为标准，有的公司考虑阵风，有的不考虑，有的算一半的阵风。也有航空公司用35kts、30kts。
2 机型的差别：有的机型对于风的要求不一样，尤其是对于顺风分量，比如747 的飞机一般可以最大15kts，737经典型最大10kts。而侧风分量有的机型手册写最大示范侧风是37kts，有的是35kts。虽然机型手册写的是示范侧风，但是很多航空公司将这个示范侧风作为该机型的最大侧风。
同一个型别等级，不同的型号要求也不同，比如737型号，最早的737-200飞机最大顺风是15kts，而之后经典型是10kts。
同一机型，同一个型号，各个公司也可能不一样，有的公司可以顺风15kts，有的就只能10kts，主要是你选型（花钱），还有性能计算的问题。比如737NG和MAX标准型都是10kts，你选型（花钱），制造商就可以给你批准15kts，也给你相应的性能数据。
3 运行人员的差别：航空公司签派放行人员标准掌握不同，飞机上机组的资格不同，机组搭配的不同，资历的不同，每个运行人员对自己的标准的评估不同，尤其是很多公司对航班的任何不稳定都进行处罚的背景下，多做多错的原则会影响绝大多数运行人员的决策，这些都是影响航班能否正常飞行的因素。
4 地面设施，比如跑道的差别：比如同一区域的机场，比如珠海和澳门，离的很近，但是台风天珠海机场跑道是东北西南方向，而澳门机场是基本上南北方向，角度相差了70度，那么在能澳门落地，可能珠海就会侧风过大。而有时候珠海能落地，而澳门机场因为地面导航台和程序设计原因，可能标准不够，就算同一个天气也无法落地。
5 运气？！这个是偶然因素，由于我们很少有交叉的跑道，所以通常都无法选择侧风最小，最有利的跑道，但是台风瞬息万变，有的航班去的时候，有时候有大雨加大风颠簸和风切变；有的航班去的时候只有大风，能见度很好。也不太颠簸。这种偶然因素，大部分情况下是无法预测和控制的。
小结
综上所述，台风天，影响航班运行的因素很多，还有类似地面保障，地面交通等等因素都没有写出来。
简单的说，就是多重复杂的因素会导致航班受影响。大风、颠簸、风切变、低能见等等不利因素综合在一起，可能哪一项都不超标，但是综合起来会对航空安全有不利的影响，所以取消航班也是正常的。
而各个航空公司制定的标准不同，机型不同，飞行员资质不同，地面设施程序不同，都会影响航班的正常与否。
当然了，有时候偶然的机遇也会影响航班的正常与否，所以不要用个别航班的取消与执行来肯定或者否定航空公司或者机型。
所谓的“英雄”的航空公司大部分是靠偶然因素“描绘”出来的。
（全文完）
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